E-Fuels im Auto

+++ Tatsächlich sind E-Fuels auch für die sinkenden THG-Quotenerlöse verantwortlich. Einen Überblick geben wir euch hier. +++ 



Es ging und geht wie ein Paukenschlag durch die Medien: Das Ende des Verbrennermotors (mit 340 Ja- zu 279 Nein-Stimmen) ab 2035. Bis dahin sollen aber bereits in einem Zwischenschritt die CO₂-Emissionen von neu zugelassenen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen bis 2030 um ca. 50 % sinken.  

Das „Problem“ dabei: Anstelle eines eindeutigen Verbotes für Verbrennungsmotoren in Autos gibt es erneut einen Kompromiss. Die FDP möchte weiterhin ein kleines Schlupfloch für Verbrenner ermöglichen, wenn diese mit „klimafreundlichen“ E-Fuels betankt werden. Ist das sinnvoll oder hat die Industrie bis dahin ohnehin längst auf E-Mobilität umgestellt? Das zeigen wir euch in diesem Blogbeitrag. 

Was sind E-Fuels? 

E-Fuels (manchmal auch Power-Fuels, strombasierte oder synthetische Kraftstoffe genannt) bezeichnen ganz grob flüssige oder gasförmige Energieträger. Hergestellt werden diese auf Basis von elektrischem Strom, Wasser und CO₂. Ohne großartig physikalisch bewandert zu sein, bemerkt man bereits hier, dass Strom – anstatt diesen direkt in den Akku zu speisen und zur Fortbewegung zu nutzen – umgewandelt wird und dann im Verbrennungsmotor hochgradig ineffizient verbrannt wird. Doch hier geht’s doch um das Klima, oder? 

Doch im Detail können E-Fuels über ihren Lebenszyklus nie klimaneutral sein. Denn dies wären E-Fuels nur, wenn im Verlauf ihres gesamten Lebenszyklus (von der Herstellung bis zur Verwertung) unterm Strich kein CO₂ entstehen würden. Ob das der Fall ist, lässt sich anhand ihrer CO₂-Bilanz ermitteln. Soviel vorweg: „Fossile First, Verantwortung Second“  resümiert Julian Zuber, CEO von GermanZero, über die aktuelle deutsche Verkehrspolitik unter Verkehrsminister Volker Wissing (FDP). 

Bei E-Fuels zählt der zur Herstellung benötigte Strom 

Wie schon beschrieben werden E-Fuels gerne als klimaneutral bezeichnet, weil diese bei der Herstellung CO₂ aufnehmen und bei der Verbrennung wieder abgeben. Doch tatsächlich fällt die CO₂-Bilanz ernüchternd aus, denn diese ist abhängig von der Herkunft des Stromes und des verwendeten CO₂. 

In der folgenden Grafik wird deutlich, dass E-Fuels mit einem schlechten Strommix CO₂-intensiver als Diesel sind! 

 Abbildung 1 Auswirkungen der THG-Intensität der Stromerzeugung auf die Emissionen von E-Diesel 

Die Grafik von GermanZero zeigt deutlich, wie sich die Treibhausgas-Intensität der gewählten Stromerzeugung auf die Gesamtsumme der THG-Emissionen von E-Fuels auswirken. Auf der x-Achse werden dabei die Emissionen des Stromes dargestellt und auf der y-Achse die Emissionen von E-Fuels. Und genau jetzt fällt uns in Deutschland der schleppende Ausbau an erneuerbaren Energien auf die Füße. 

+++ Erreichen wir ausschließlich mit den bisherigen Maßnahmen die THG-Ziele oder benötigen wir zwingend eFuels oder Biokraftstoffe? Oder sollte die THG-Quote ausschließlich auf den Elektromobilitätsbereich wirken, um eine Lenkung zu erzielen? Schreibt es uns in den Kommentaren. +++ 

Denn wenn beispielsweise der Strom aus dem deutschen Strommix von 2018 zur Herstellung von E-Fuels herangezogen wird, entstehen damit pro kWh synthetischen Diesels ca. 1.050 g CO₂ – also mehr als dreimal so viel, wie insgesamt für Diesel mit 306 g CO₂ entsteht. Erst wenn die Treibhausgas-Intensität der Stromerzeugung von weniger als 140 g CO₂/kWh erreicht wird, ist die Herstellung und Nutzung von E-Fuels gleichwertig oder besser als für fossilen Diesel. 

Ein Blick in die Glaskugel 

Während der Autor dieses Beitrags auch im Umfeld immer wieder hört „dann kaufe ich mir 2035 eben den letzten Verbrenner und fahre den bis zum Ende!“, scheint sich die Automobilindustrie ohnehin längst vom Verbrennungsmotor verabschiedet zu haben. Denn aus wirtschaftlichem Eigeninteresse ist eine Elektrifizierung eben der Königsweg. Denn selbst Porsche gibt zu, dass E-Fuels nur mit massiven Subventionen konkurrenzfähig sein können (Quelle). 

Insgesamt müssen die Hersteller von Autos auch den Weltmarkt beobachten und hier zeichnet sich ein ebenso eindeutiges Bild ab. So haben Nordamerika, Asien und große Teile Europas ohnehin längst das Aus für Verbrenner besiegelt. Daher scheint auch die jetzige politische Entscheidung der FDP eher ein Rückschritt zu sein. Entsprechend muss sich die FDP mit der Entscheidung auch anhören, dass die notwendige Planbarkeit für Investitionen in Deutschland zur Manifestation einer klimaneutralen Wirtschaft so nicht erreicht wird. 



Das Henne-Ei-Problem 

Schaffen wir mit der 4-fach-Anrechnung von BEVs endlich den Durchbruch und eine deutliche Annäherung an die gesteckten Klimaschutzziele? Das könnte durchaus klappen, denn durch die höhere Anrechnung von Strom beteiligt sich die Mineralölwirtschaft stärker an der Elektrifizierung des Verkehrssektors als bisher. Anstatt also THG-Quoten auszuschütten, würden die Quoten verpflichteten mehr öffentliche Ladeinfrastruktur (LiS) installieren und damit die zweithäufigste Kritik an Elektroautos im Keim ersticken. Aral ist einer der Anbieter und zeigt mit einem massiven Ausbau an Ladeinfrastruktur, wie es funktionieren kann.  

Fazit: E-Fuels in Pkws sind Perlen vor die Säue 

Hätte Deutschland bereits frühzeitig massiv in den Ausbau erneuerbarer Energien investiert und wäre nun mit Speichern, Solar und Windrädern ausreichend versorgt, wäre nicht nur der Strompreis nahe bei 0 €, sondern man könnte den Strom auch recht „bedenkenlos“ vergeuden. Fakt ist aber, dass Strom auch in den nächsten Jahrzehnten nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen wird und somit die das Ziel der Klimaneutralität nicht erreicht wird.  

Entsprechend ist ein batterieelektrischer Pkw (BEV) – mit im Vergleich zu anderen Antriebstechnologien einem sehr viel höheren energetischen Gesamtwirkungsgrad (er fährt mit der gleichen Strommenge mehr als sechsmal so weit wie ein Fahrzeug mit strombasierten Kraftstoffen und doppelt so weit wie ein Auto mit einer Brennstoffzelle) – eben die effizienteste und auch günstigste Fortbewegungsart. Weiterhin kommt hinzu, dass viele Sektoren wie Schiffs- oder Flugverkehr aktuell noch nicht mit Akkutechnik funktionieren und dort E-Fuels deutlich dringender benötigt werden, als im Pkw-Sektor.  

Mehr Informationen findet ihr in dem neuen Video von "Doktor Whatson", die noch viel mehr Aspekte beleuchten und grafisch aufgearbeitet haben, bspw. die Energieeffizienz von E-Fuel vs. E-Auto:

Quellen:  

https://germanzero.de/blog/e-fuels 

https://www.electrive.net/2023/03/02/perlen-vor-die-saeue-e-fuels-sind-e-fails/ 

https://youtu.be/G2yfrqfVW78